№13, лето-осень 2010
Содержание

ВЫСОКИЕ ОТНОШЕНИЯ

До осени 2008 года рынок частных самолетов оставался рынком продавца: желающих купить бизнес-джет было много, предложений мало. Сегодня ситуация кардинально изменилась и возможности приобретения самолетов значительно расширились – появились свободные места в очереди на новые модели всех производителей, на продажу выставлены только что построенные самолеты с практически нулевым налетом и, наконец, в несколько раз вырос вторичный рынок. В нынешнем году спрос на частные самолеты начал восстанавливаться. Сергей Морозов, президент клуба "бизнес авиация", обозначил основные ориентиры, которые помогут будущему владельцу воздушного судна избежать лишних затрат и неверных шагов.

КРЫЛЬЯ МЕЧТЫ

Итак, тем, кто только задумался о приобретении собственного бизнес-джета и мечтательно листает авиакаталоги, нужно ответить на несколько принципиальных вопросов.

Куда предполагается летать?
По России, Европе или через океан? От этого зависит дальность полетов. Если планируются перелеты по России, то следует обратить внимание на наличие системы запуска двигателей при пониженной температуре. А заодно подумать, где судно будет находиться во время стоянок в зимнее время.

Сколько пассажиров джет должен брать на борт?
Ответ на этот вопрос не только определит степень комфортности салона и показатель грузоподъемности судна, но и скорректирует дальность полета. Ведь чем больше пассажиров, тем меньше топлива может взять самолет и меньше дальность полета без дозаправки.

Каким должен быть салон?
Корпус планера самолета имеет овальную форму, то есть самая высокая точка потолка находится на осевой линии салона – в центральном проходе. Необходимо соотнести свой рост с высотой салона и сделать выбор. Стоит обратить внимание на количество кресел, которые могут быть трансформированы в спальные места, или на стандартные компоновки салона с креслами и диванами. Немаловажная деталь – наличие туалета. В зависимости от класса самолета его салон может вовсе не быть им оснащен, на борту может быть установлен биотуалет или же специальная туалетная кабина.

Как будет использоваться самолет?
Для бизнес-перелетов или исключительно для семейных путешествий? Будут ли в качестве пассажиров летать маленькие дети? Ответы на эти вопросы помогут выбрать материал и цвет обшивки салона, которые будут определять ежемесячные затраты на уборку и чистку салона самолета.

Отдельную группу составляют вопросы, связанные с летно-техническими характеристиками джета: требуемая длина взлетно-посадочной полосы, давление внутри салона, крейсерская (наиболее экономичная) скорость, максимальная грузоподъемность и т. д. Здесь без консультации профессионалов не обойтись.

Это лишь короткий перечень вопросов, которые надо задать самому себе при выборе модели и класса самолета...

Сколько будет стоить воздушное судно, отвечающее вашим требованиям?
В первую очередь стоимость джета определяет его класс: легкий, малый, средний, большой, дальнемагистральный и бизнес-лайнер. Однако даже внутри класса цена может существенно меняться в зависимости от модели, комплектации, компоновки салона, набора дополнительного авиационного оборудования (авионики), сервисного оборудования (кухни, аудио-, видео-, телекоммуникационной техники).

В жизни самолета можно выделить несколько ключевых моментов, каждому из которых соответствуют свои затраты.

Этап первый. Строительство. На этом этапе определяется контрактная цена судна, включающая стоимость базовой модели и дополнительного авиационного и сервисного оборудования, индивидуальной окраски самолета, а также других дополнительных опций по вашему выбору. Пока бизнес-джет строится, будущий владелец готовится к приемке. В это время надо определиться с оператором, найти и нанять экипаж, сертифицированного инженера, которые будут осуществлять приемку самолета.

Этап второй. Приемка воздушного судна. Затраты этого этапа включают в себя стоимость перелетов и командировочные расходы приемочной комиссии и экипажа, а также стоимость топлива и аэронавигационные расходы на перелет самолета к месту регистрации.

Этап третий. Таможенные платежи и сборы.

Все перечисленные выше затраты можно считать единовременными.
Четвертый этап. Эксплуатация самолета, частная (полеты владельца, его семьи) или коммерческая, которая требует получения соответствующего разрешения.

На этом этапе все затраты делятся на переменные, зависящие от налета воздушного судна (топливо, аэронавигация, наземное обслуживание, бортпитание, техническое обслуживание и др.), и постоянные (заработная плата экипажа, инженера, аренда стоянки или ангара, комиссия оператора и т. д.).

От выбора типа эксплуатации (частной или коммерческой) будет зависеть часть единовременных затрат и полностью – переменные и постоянные расходы. В зависимости от собственных потребностей и приоритетов важно найти золотую середину, которая обеспечит решение главной задачи владельца (самому летать на самолете в удобное время) и второй немаловажной задачи – снизить постоянные и переменные расходы на эксплуатацию.

КРЕДИТ ИЛИ ЛИЗИНГ

Основными схемами финансирования приобретения бизнес-джета стали кредит и лизинг, так как приобретение самолета – серьезная покупка даже для очень обеспеченных людей. И, как правило, изъятие на эти цели многомиллионной суммы из оборотных средств собственного бизнеса менее эффективно, чем привлечение сторонних, заемных средств.

Во время вялотекущего кризиса условия получения кредита в различных странах и банках могут существенно отличаться. Они определяются в индивидуальном порядке путем длительных переговоров банка с клиентом. И, покупая новый самолет, начинать их следует сразу после подписания с изготовителем воздушного судна письма о намерениях (меморандума). На основании этого документа потенциальный покупатель выплачивает изготовителю залог фактически за постановку в очередь на строительство воздушного судна. И это единственный платеж до начала строительства, производимый за счет будущего владельца. Такой подход дает достаточно времени, чтобы обсудить с банком все нюансы, подобрать оптимальные условия и получить кредит на финансирование всех последующих платежей по контракту.

Вопрос кредитования строительства воздушного судна банки рассматривают обычно с двух позиций. С одной стороны, предоставление кредита может служить способом привлечения клиента в private banking. В этом случае есть шанс получить низкую процентную ставку, но при условии размещения значительных средств клиента в банке. С другой стороны, банк может рассматривать само кредитование покупки воздушного судна как доходный бизнес. Тогда, возможно, процентные ставки будут несколько выше, но зато можно ожидать более гибкой позиции банка по вопросам размещения средств, гарантий и раскрытия информации о доходах клиента, его прозрачности для банка.

Возможно, уже на этапе получения кредита придется выбрать оператора – авиакомпанию, которая будет управлять воздушным судном и отвечать за его безопасность. Как правило, информация об операторе, о доходах клиента и их прозрачности входит в ряд ключевых требований, предъявляемых банком. Банк-кредитор, естественно, заинтересован в лояльности будущего оператора. В кредитный договор, а по требованию банка – и в договор оперативного управления воздушным судном могут быть внесены положения о готовности оператора предоставить банку контроль над самолетом в случае нарушения клиентом условий, на которых предоставлен кредит, или задержки платежей по нему. Европейские авиакомпании с хорошей репутацией в этом плане выглядят предпочтительнее. Если же самолет эксплуатируется небольшим частным оператором, банк может потребовать дополнительные гарантии.

При открытии кредитной линии владелец несет следующие расходы:

  • - первоначальный взнос производителю (10–30 процентов от суммы контракта);
  • - размещение определенного денежного депозита;
  • - фиксированный сбор за предоставление кредита, который зависит от сложности структуры и размеров сделки;
  • - все расходы по юридическому оформлению.

Большинство этих позиций и определяется в ходе переговоров. Как и во всех кредитных схемах, банк остается владельцем воздушного судна до полного погашения кредита кредитополучателем.

При использовании лизинговой схемы снимаются одни вопросы, но появляются другие. Лизинговая компания выступает формальным владельцем, на балансе которого находится воздушное судно. Соответственно, на нее приходятся всевозможные налоги
на имущество. В то время как будущий владелец, лизингополучатель, эксплуатирует самолет, несет все связанные с этим расходы, а также производит периодические выплаты по лизингу.

По истечении срока договора на основании опыта эксплуатации воздушного судна лизингополучатель имеет возможность принять решение либо о возвращении судна лизингодателю, либо о выкупе по остаточной рыночной стоимости, определяемой на момент продажи (так называемый операционный лизинг).

Обычно стоимость финансирования по лизинговой схеме выше, чем по кредитной, хотя бы на величину дохода, получаемого лизинговой компанией. Несомненным преимуществом является то, что требования лизинговых компаний в отношении прозрачности клиента ниже, чем у банка, а возможность получения кредита значительно выше. Это избавляет клиента от долгих и сложных переговоров с кредитором, что может быть очень полезно для оперативного решения вопроса, например, при покупке воздушного судна на вторичном рынке, когда сроки поставки и введения в эксплуатацию сжаты.

Выбор схем финансирования невелик, но решать, какой из них воспользоваться, необходимо как можно раньше.

ВОЗДУШНОЕ КАСКО

Самолет – не только очень дорогое имущество, но и средство для перевозки пассажиров и грузов, потенциально опасное как для людей, находящихся на борту, так и для всех наземных объектов. Именно с этим связаны международные требования и стандарты, в соответствии с которыми страховое покрытие воздушного судна включает страхование КАСКО от всех рисков, кроме указанных как исключенные, страхование КАСКО от войны и других опасностей, страхование ответственности перед третьими лицами и др.

Значительная страховая стоимость воздушного судна, потенциально высокий уровень ущерба третьим лицам,
а следовательно, огромные суммы выплат при наступлении страхового события предопределили практику применения коллективной страховой ответственности при заключении договора страхования. Услуги по страхованию воздушных судов на рынке предоставляют как специализированные компании, так и страховые брокеры. И те и другие перестраховывают, перераспределяют возможные риски и, соответственно, возможные выплаты между своими партнерами – другими страховыми компаниями и страховыми брокерами.

При расчете тарифов андеррайтеры страховых компаний обязаны учитывать массу информации: статистику происшествий по данному типу воздушного судна, общий налет планера и двигателей конкретного самолета, наличие современного бортового оборудования, основной регион эксплуатации, статистику и респектабельность оператора, численность и возраст экипажа, общий налет и налет пилотов на конкретном типе воздушного судна. Чем больше достоверной информации предоставляется клиентом, тем больше шансов получить не только оптимальные тарифы от страховщиков, но и вообще страховое возмещение.

При выборе страховщика необходимо учесть его опыт, деловую репутацию, оценить его контрагентов-перестраховщиков и, наконец, определить тарифы по различным рискам и окончательную стоимость договора.

ЭКИПАЖ ВОЗДУШНОГО СУДНА

Количество членов экипажа зависит от класса выбранного воздушного судна (его тип определяет необходимое количество пилотов), режима эксплуатации (круглосуточная готовность, коммерческая загрузка или частное, эпизодическое использование). Эти условия определяют количество сменных экипажей – один или два, а также необходимость иметь сменного пилота на случай болезни, отпуска одного из пилотов основных экипажей. В этом случае возможно использование фрилансеров (freelance pilot) – пилотов без постоянной работы. Однако быстро найти такого пилота соответствующей квалификации проблематично, а стоимость его услуг очень высока.

Стоит отметить, что формирование экипажа нужно начинать до момента приемки воздушного судна, ведь экипаж входит в состав приемочной комиссии. Обучение и сертификация пилотов на выбранный тип самолета может потребовать много времени и затрат. Окончательно определиться с составом экипажа необходимо к началу переговоров о страховании воздушного судна, ведь сведения о пилотах должны быть предоставлены страховщикам для расчета тарифа.

Как правило, владелец при подборе персонала лично знакомится с каждым членом экипажа, будь то капитан, второй пилот или бортпроводник. Помочь с правильным выбором персонала может как авиакомпания-оператор, которой планируется доверить эксплуатацию воздушного судна, так и независимые консалтинговые и кадровые агентства.

Бизнес-джетам большого класса, наиболее популярным в России, для обеспечения полетов владельца в среднем 200 часов в год (два–три рейса Москва – Европа в месяц) будет достаточно трех пилотов, двух бортпроводников и одного инженера. При коммерческом использовании бизнес-джета большого класса, то есть при налете от 600 до 900 часов в год, потребуются четыре пилота, три бортпроводника и, возможно, два инженера.
Содержание экипажа относится к постоянной группе затрат. Ведь летает бизнес-джет или не летает – экипаж находится в состоянии постоянной готовности к вылету. Планка заработной платы пилотов-европейцев колеблется от 6 до 12 тысяч евро в зависимости от типа самолета
и уровня пилота, заработная плата инженера – от 3 до 5 тысяч евро, бортпроводников – от 2 до 3 тысяч евро.

Таким образом, оплата труда экипажа при налете более 600 часов в год может составлять 350–500 тысяч евро в год. К этой сумме необходимо добавить затраты на перелеты при пересменке экипажа, суточные, командировочные, бортпитание. Так что экипаж обходится не просто дорого, а очень дорого. Кроме того, нельзя забывать о дополнительном ежегодном обучении, тренингах, медицинской комиссии.

АВИАПРОПИСКА

У авиаторов не принято давать самолетам имена. Имя воздушного судна – его регистрационный номер. Под ним он будет известен авиационным властям, это его позывной для аэронавигационных, аэропортовых и других служб. Этот же номер будет указан в счетах на оплату за топливо, пролеты над территориями, наземное обслуживание. Регистрационный номер исключительно важен при контроле расходов оператора, при выполнении коммерческих рейсов.

В соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации регистрация обязательна для всех гражданских воздушных судов. По символам номера можно определить принадлежность самолета той или иной стране, а иногда и его тип. В каких случаях происходит изменение регистрационного номера? Естественно, при вводе в эксплуатацию нового самолета, при покупке бизнес-джета на вторичном рынке, а также в случае изменения статуса или смены авиакомпании-оператора.

Под статусом воздушного судна понимается тип его эксплуатации. Существует два варианта статуса – коммерческий, когда самолет в свободное от полетов владельца время выполняет чартерные рейсы, и частный – в этом случае самолет совершает полеты исключительно в интересах владельца. Место регистрации и статус определяют тот круг возможностей и, наоборот, ограничений, которые получает владелец бизнес-джета при его использовании. По международным правилам коммерческая эксплуатация воздушного судна с частной регистрацией категорически запрещена. Вплоть до приостановки лицензии оператора и ареста воздушного судна. Поэтому, вылетая с аэродрома завода-изготовителя, необходимо определиться с будущим статусом вашего самолета.

На практике для российских владельцев доступно несколько вариантов "прописки" воздушного судна: Россия, оффшоры, европейские страны, США. Рассматривать постановку самолетов западного производства на учет в авиационный реестр Российской Федерации можно чисто теоретически. Это весьма дорогое удовольствие и в большинстве случаев достаточно сложное. Исключением может считаться ситуация, когда самолет предназначен для полетов по внутренним маршрутам. Вообще, с проблемами российского авиационного законодательства при базировании в России владелец самолета столкнется сразу. Система организации и контроля полетов в нашей стране до сих пор остается разрешительной, тогда как во всех других странах она уведомительная. В Европе авиакомпании-оператору достаточно уведомить авиационные власти о желании совершить полет, в России же надо получить разрешение. За трое суток. С возможным отказом в вылете. Без объяснений.

Частная регистрация более характерна для оффшорных зон. Ее предлагает целый ряд государств – Аруба, Каймановы и Бермудские острова, а с недавнего времени и британский остров Мэн. Эти государства не требуют обязательной передачи самолета в управление местной авиакомпании. Так, бизнес-джет с бермудской регистрацией может эксплуатироваться любым европейским, американским или российским оператором. Вопрос подбора пилотов здесь также упрощен – на работу можно нанять и отечественных специалистов, обладающих соответствующими допусками и лицензиями. Однако воздушные суда с оффшорной регистрацией значительно чаще пользуются повышенным вниманием таможенных, пограничных и других специальных служб европейских государств.

Бизнес-джеты российских владельцев чаще всего зарегистрированы в европейских странах: Австрии, Германии, Швейцарии и Великобритании. На территории этих государств, за исключением Швейцарии, с владельца самолета при ввозе не взимаются таможенные сборы и НДС, а сама процедура регистрации достаточно проста. Конечно, и здесь есть свои нюансы, связанные с законодательством этих стран.

Широкий выбор вариантов чреват возможностью принятия неправильного решения на начальном этапе. Перерегистрация воздушного судна – не проблема, а дело времени и денег. Чтобы их не терять, лучше воспользоваться услугами независимых экспертов или консалтинговых компаний, взвесить их доводы и только потом принимать решение.

В следующем номере журнала One2One Сергей Морозов подробно расскажет о затратах на содержание самолета бизнес-класса. Тем, кто только собирается приобрести собственную машину, это поможет оценить объем вложений и постоянных расходов на ее содержание. Тем же, кто уже владеет джетом и не собирается его продавать, возможно, будет интересно узнать о том, как сэкономить на эксплуатации самолета, чтобы не расставаться с любимой игрушкой или дорогим, но порой необходимым инструментом ведения бизнеса.

наверх